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重新回到高空，陈易重新跟塔台联系起来。
把刚才发生的事情汇报了过去。
塔台那边，张志刚略微沉吟了半晌。
而后说道。“陈易，你刚才的降落，飞行有些冒险了，降落动作太快，没有缓冲动作，飞机拉升也几乎是直线拉升，这会对飞机产生很大的影响。
很容易失控。
距离海面也太近了，这在飞机加速之下，很容易误判海面跟天空，造成晕海现象。
当然，这一次可能是运气，但是，也可能是你对飞机驾驶有一种特别的天赋。
不过，我还是希望你能够认真的学习降落的知识，这些知识可能比较负责，我希望你能领会到多少，就领会到多少。”
张志刚说完，便跟陈易直接说起了降落的要领。
“首先你要知道飞机落地时候的Vref速度，这个速度下是落地时最理想的操纵性能，安全的擦机尾余度以及类似的操纵感觉。
通常情况下144节到166节是最佳的降落速度。
在顶风分量小于5米秒的时候一般增加5节表速。为了维持Vref速度，就需要设定发动机推力在基准油门附近，也就是一个基准推力值，这个参数和飞机当时的重量关系最大。
其次和顶风顺风因素，机场标高，外界温度都有一些关系。对于波音737-800来说，落地重量比如60吨，基准推力在57%N1左右
考虑到要保持Vref+5节的速度，可能推力要增加一点到58%左右，现在燕京机场的气温很高，推力性能衰减，可能综合起来要加到59%，
这样就是你在脱开自动油门之后应该设定的发动机推力，也就是基准油门。但是，环境永远是在变化的，飞机姿态受推力影响，表速受姿态和风的影响，而且预计的基准油门也不一定能满足实际需求。
但是要明确一点，基准油门已经非常近似进近落地所需要的大致推力，只要做微小的修正就可以满足进近落地的需要。”
塔台那边，张志刚说的声音很慢，生怕陈易听不明白，陈易这边却听的十分明白。
“我计算出来了，这个计算方法很简单的，我跟你说几个情景，你算一下速度跟角度对不对。”
接下来，陈易便随便报出了几个不同环境，温度下的飞机降落速度，时机。
张志刚跟着验算，竟然分毫不差。
这不由得让他对陈易更是有了信心。
放心之下，张志刚便继续讲解起了其他的动作要领。
陈易刚打开手机，便接到了徐朗的电话， 告诉陈易要去参加复活赛了。
“你理解的都很不错，其他方面，拉平之前下降率越小越容易做动作。但是，这样会带来别的问题。要不然接地点靠前。标准下滑线，要不然下滑线偏低标准接地点，都不利于安全。
3度下滑线的下降率有个大概的算法，飞机的地速度乘以5。
采用梯度下降的话就保持一个大一点的下降率下到改平,看DME到下一可以下降的点再下。
VOR的均匀下降率下的话你看图知道DM E台和跑道头的距离就知道。
你现在位置到跑道头的距离.DME乘以三是你大概的高度，当然得加两个零。
如果检查高度正好，保持GS除以2的下降率。
发现高了下降率保持大于GS除以2的下降率低了反之。