而火车造好后，还得铺设铁路，以国家目前的财政及炼铁能力而言，无法大规模修建铁路。
长江、黄河横贯东西，跨度超过四千里，火轮船可以直接在江河里航行，运送人员和物资。
那么火车呢？朝廷根本就没有财力和足够的铁产量，来修建一条东西跨度超过四千里的铁路，更别说修两条。
再说，永济渠、通济渠这两条运河，加起来的长度也有四千里，修建时只需要挖土，不需要炼铁、铺设铁路，事后的维护费用，也比维护铁路低很多。
还有，一条河流，只要够宽，对向航行的两艘船可以互不干扰、交错而行，但火车不行：一条铁路就像一座独木桥，对向前进的火车，其中一列必须避让。
这就涉及到火车车次调度，同样会增加不菲的成本。
所以，推广火轮船的成本，比推广火车的成本低很多。
除此之外是技术问题。
要想依靠“蒸汽动力”来实现交通运输方式的突破，必须要有新式的蒸汽动力交通工具，这种交通工具想要“走”得快，内部必须能产生足够的蒸汽，才能确保足够的动力。
也就是说蒸汽锅炉要大、蒸汽机汽缸直径也要大。
加上各种传动装置，必然导致动力装置的重量急剧增加，于是问题来了：动力装置增加的重量，会抵消一部分其自身提供的动力。
如果是船，因为船壳可以做得很大，加上水有浮力，还可借助风帆，所以即便船用蒸汽动力装置重量大、体积大，这个问题都不是很明显，但火车就不行。
火车要想移动，全靠自身产生的动力，火车用的蒸汽锅炉和汽缸，重量和体积都有限制，不然其自重会将自己产生的“动力”消耗大半，即便能动起来，其移动速度也会很慢。
火车对蒸汽锅炉和蒸汽机的重量、体积要求更苛刻，技术难点更多，所以权衡利弊之下，宇文温当年规划的技术突破方向，二选一的结果是选择火轮船。
先实现明轮推进，再实现螺旋桨推进。
事实证明，这个选择没错，不然若当年选择火车作为技术突破口，很可能到现在连一台时速达到四十里的火车头都造不出来。